Good News from Nepal

राजनीति र कल्याण रवीन्द्र मिश्र यो स्तम्भको पहिलो अंकका लागि 'कृपया, पाँच रुपैयाँ दिनोस्न !' लेख लेखेपछि राष्ट्रपति रामवरण यादवदेखि कैयौं सर्वसाधारणहरूले सहयोग गर्न प्रतिबद्धता जनाएका छन् । कैयौं पत्रपत्रिका तथा रेडियो स्टेसनहरूले कोष संकलन अभियान सुरु गर्ने भएका छन् भने कैयौं साथीहरूले आफ्नो कार्यालयबाट एकदिनको तलब संकलन गरिदिने बताएका छन् । अरू धेरैले विभिन्न विकल्प सुझाएका छन् । कुनै-कुनै जिल्लाका उद्योग वाणिज्य संघहरूले पनि साथ दिने वचन दिएका छन् । तर म धेरै उत्साहितचाहिँ भइसकेको छैन । किनभने अधिकांश स्थितिमा उद्देश्य र नतिजाका बीच ठूलो दूरी हुने गर्छ । राजनीतिले फुटाउँछ, कल्याणले जोड्छ । राजनीति प्रतिस्पर्धा हो, कल्याण एकता । राजनीतिबाट धेरै समाज बिगि्रएका छन्, कल्याणबाट बिगि्रएकाहरू बनेका छन् । जुन राजनीतिले कल्याणलाई अङ्गीकार गर्नसक्यो, तिनै राजनीति र देश सफल भएका छन् । तर पनि संसारभर कल्याण गौण र राजनीति प्रधान रहेको छ । त्यो प्रवृत्ति पत्रकारिता लगायत समाजका हरेक क्षेत्रमा स्पष्टसँग महसुस गर्न सकिन्छ । 'कृपया, पाँच रुपैयाँ दिनोस्न !' लेख लेखेपछि सो लेख मैले अत्यन्त श्रद्धा गर्ने मेरा एकजना पत्रकार मित्रलाई देखाएँ । उनले गम्भीरतापूर्वक भने, 'तपाईंको सोच असाध्य राम्रो हो, तर यो लेख छाप्नुभयो भने, तपाईंलाई कान्तिपुरलाई मञ्च बनाएर आफ्नो संगठनलाई प्रबर्द्धन गरेको, एनजीओ स्थापना गर्न खोजेको र कान्तिपुरमाथि पनि व्यक्ति र संस्थालाई प्रबर्द्धन गर्न खोजेको आरोप लाग्नेछ । त्यसै भएर यो लेख नछाप्दा राम्रो हुन्छ । छापे पनि अलिपछि अन्य लेखहरू छापिसकेपछि छाप्नुहोला ।' मेरा मित्रले त्यसो भनेपछि म अलि हच्किएँ । यद्यपि मैले जे लेखेँ, त्यस्ता विषयहरू व्यापक रूपमा पत्रकारितामा प्रतिविम्बित हुनुपर्छ भन्ने कुरामा म विश्वस्त थिएँ र छु । त्यसका केही स्पष्ट कारण छन् । बाबुराम भटट्राईले माओवादी धारणा र अडानको पुष्टि गर्दै लेख लेखे भने त्यो लेख छाप्न पत्रपत्रिकाहरूमाझ हानथाप हुन्छ । त्यसलाई भट्टराई र उनको दलको प्रबर्द्धन गर्न पत्रिकालाई मञ्च बनाएको भनेर कसैले भन्दैन । नरहरि आचार्यले नेपाली कांग्रेसबारे केही लेखे भने त्यो उनको राजनीतिक स्वार्थका लागि लेखेको भनेर कसैले भन्दैन । नेताको के कुरा, यहाँ कैयौं यस्ता स्थापित टिप्पणीकारहरू छन्, जसले कुनै दलको मूल्य र मान्यताहरू प्रबर्द्धन गर्दैन । तिनै आग्रहका आधारमा उनीहरू राजनीतिक नियुक्ति पाउँछन्, राजदूत, सांसद र मन्त्री हुन्छन् । त्यस्ता लेख छाप्न कसैलाई अप्ठेरो लाग्दैन । बरु सबै पक्षका धारणा पत्रिकामा आउनुपर्छ, त्यो नै निष्पक्ष पत्रकारिता हो भन्दै राजावादी रमेशनाथ पाण्डेदेखि माओवादी हरि रोकासम्मका लेखहरू खोजी-खोजी छाप्छन् पत्रिकाहरू । तर साँच्चिकै असहायलाई थोरै भए पनि सहयोग पुग्ने कल्याणको आग्रह गरिएको लेख छाप्न किन नहुने ? यदि त्यस्तो लेखमा व्यक्तिगत स्वार्थ लुकेको छ भने प्रबुद्ध पाठकहरूलाई कसैले मूर्ख नसम्भिmए हुन्छ, तिनले लेखकको मनसाय सजिलैसँग बुझिहाल्छन् । यो समाज राजनीतिमय होइन, कल्याणमय भयो भने स्वतः सभ्य, सुसंस्कृत र शान्त हुन्छ । आखिर राजनीतिको लक्ष्य पनि कल्याण नै हो र सबै तथ्यहरूले पुष्टि गरेको कुरा के हो भने जुन राजनीतिले कल्याणलाई प्रबर्द्धन गर्नसकेको छ, त्यो समाज र देश मानव विकासको सूचीमा सदा माथि रहने गरेका छन् । नर्वे, फिनल्यान्ड, स्वीडेनजस्ता स्क्यानडिनेभियाली देशहरू कल्याणकारी समाज र राजनीतिका ज्वलन्त उदाहरण हुन् । लोकतन्त्र, समाजवाद, साम्यवाद सबैको लक्ष्य कल्याणवाद नै हो । तर जे लक्ष्य हुनुपर्ने हो, त्यो संसारभरि गौण बनेको छ । कुनै कार्यक्रममा महावीर पुन, अनुराधा कोइराला या उत्तम सञ्जेल आउँदा पछिलाग्ने मान्छेहरूको संख्या जति हुन्छ, त्योभन्दा धेरै गुणा बढी सर्वसाधारणहरू कुनै दलको नेता या मन्त्री आउँदा पछिलाग्ने गर्छन्, चाहे ती महाअनैतिक र भ्रष्ट किन नहुन् । यस अर्थमा हाम्रो समाज निर्माणको आधारभूत मान्यता नै त्रुटिपूर्ण छ । हामीले महावीर पुन, अनुराधा कोइराला, उत्तम सञ्जेलहरूको प्रशंसा गर्‍यौं, तर आफ्ना छोराछोरीलाई तिनको पदचिह्नमा हिँड्न कहिल्यै प्रेरित गरेनौं । तिनलाई ठूलो हुन हामीले सिकायौं, तर असल हुन सिकाएनौं । 'तँ ठूलो मान्छे भएस्, समृद्ध भएस्' भनेर आशिर्वाद दियौं, तर 'तँमा सामाजिक दायित्वबोध भएन भने, तँ ठूलो हुनुको कुनै अर्थ छैन' भनेर कहिले सम्झाएनौं । कल्याणको प्रबर्द्धन मान्छेलाई असल हुन सिकाउने सबभन्दा उत्तम विकल्प हो । त्यसै भएर मैले जुन किसिमको लेख लेखेँ, त्यस्ता लेखहरूलाई प्रबर्द्धन गर्नैपर्छ । त्यो चुनौती पत्रकारहरूले उठाउनैपर्छ । आज मैले गरेँ, भोलि त्यही काम स्थानीय तहमा स्रोतको अभाव भएको तर उल्लेखनीय काम गरिरहेको अर्कै संस्थाले गर्नेछ । हामीले एउटा यस्तो वातावरण सिर्जना गर्नुपर्छ, जहाँ कल्याणको काम नगर्ने व्यक्तिले लज्जाबोध गरोस् । काठमाडौंको धूलो, धूवाँ, खाल्डाखुल्डी र गरिबीमाझ पजेरो दौडाउनेले 'मैले यो समाजको निर्माणका लागि मसँग भएको सम्पत्तिको अनुपातमा पर्याप्त गरेको छु कि छैन' भनेर आफैंलाई प्रश्न गर्दै दोषको अनुभूति गरोस् । तर त्यसका लागि मूलधारका सञ्चारमाध्यमहरूले यस्ता विषयहरूलाई उठाउनैपर्छ । रिपब्लिका दैनिकले ट्रयाकिङ हिरोज भनेर अग्रपृष्ठमै जे काम सुरु गर्‍यो, त्यसको प्रशंसा गर्नैपर्छ । आफ्नो तीव्र लगाव, ऊर्जा र भावना गाँसिएको काम र संस्थाका बारे आफैंले लेखे र बोलेजति सशक्त अरूले लेखिदिएर या बोलिदिएर हुनै सक्दैन । के रूम टु रिडका संस्थापक जन उड आफ्नै विचार र अनुभवका बारेमा ह्वाइ आई लेफ्ट माइक्रोसफ्ट टु चेञ्ज द वल्र्ड लेखेर घमन्डी भए ? उनले त्यो लेख्दा उनको राम्रो कामको त प्रबर्द्धन भयो-भयो, उनले अरू अनगिन्ती मानिसहरूलाई कल्याणको मार्गमा प्रेरित पनि गरे । म त भन्छु, पत्रकार कनकमणि दीक्षितले उनले स्थापना गरेको स्पाइनल कर्ड रिह्याविलिटेसन सेन्टरका बारेमा अरूले लेखिदेला भनेर बस्ने होइन, आफैं लेख्नुपर्‍यो । अनि सिकुन् न मानिसहरूले आफूलाई परेको दुर्घटनालाई कसरी समाजमा ठोस रचनात्मक काममा परिणत गर्न सकिन्छ भनेर । धुलिखेल अस्पतालका डा. राम श्रेष्ठले लेखुन् न आफैं, उनले आफ्नी आमाले राम्रो औषधी-उपचार नपाएको पीडाबाट त्यत्रो अस्पताल किन निर्माण गरे भनेर । तिनले आफ्ना अनुभव र भावना आफैं किन लेख्दैनन् ? किनभने हामीले त्यस्ता कुरा लेख्दिनलाई कहिल्यै प्रेरित नै गरेनौं, त्यसैले तिनलाई आफ्नैबारे लेख्न र भन्न अप्ठेेरो लाग्छ । तर हामी बाबुराम भट्टराई र नरहरि आचार्यहरूकहाँ लेख खोज्दै-खोज्दै पुग्छौं । अझ उनीहरूसँग बसेर राजनीतिक दर्शन छाप्न पाए र राजनीतिक षडयन्त्रहरूका बारे भित्री जानकारी लिन पाए दङ्ग पर्छौं । त्यसको अर्थ राजनीतिलाई घृणा गरौं भन्न खोजिएको होइन । राजनीति मूलनीति नै हो । तर राजनीतिमा कल्याणको लेप लगाउन सकिएन भने त्यसले समाजलाई बनाउने होइन, फुटाउने, टुटाउने र ध्वंस पार्ने काम गर्छ । त्यही मान्यताका कारण 'नितान्त व्यक्तिगत' स्तम्भ सुरु गरेर नितान्त व्यक्तिगत अपिल गरेको हुँ, जसलाई कान्तिपुर दैनिकले एउटा चुनौतीका रूपमा स्वीकार गर्‍यो । धेरै पाठकले सहयोग रकम कसरी हेल्प नेपाल नेटवर्कको खातामा दाखिला गर्ने भन्ने जिज्ञासा राखेका छन् । मैले गत हप्ता लेखेझैं, पहिले चन्दा समूहगत रूपमा सामूहिक खाता खोलेर या संस्थागत रूपमा संस्थाको खाता प्रयोग गरेर संकलन गरिनुपर्ने हुन्छ । रकम संकलन भएपछि या रकम संकलन गर्ने क्रममा कुनै जिज्ञासा भए यस स्तम्भकारलाई दिउसो १२ बजे अगाडि फोन नम्बर ९८५१११२७२० मा या तल दिइएको इमेलमा सम्पर्क गर्न सक्नुहुनेछ । मेरो अभियानमा कतिको सहभागिता रहन्छ भन्दा पनि, यो स्तम्भले कुनै पनि राजनीतिक वादलाई होइन, कल्याणवादको भावनालाई फैलाउन सक्यो भने, म आफ्नो प्रयासलाई सार्थक सम्झनेछु । पत्रकार मिश्र व्यावहारिक कल्याणलाई प्रबर्द्धन गर्ने कल्याणकारी संस्था हेल्प नेपाल नेटवर्कसँग आबद्ध छन् ।

तीन दिन भएछ - यो थ्रेड अपडेट नभएको !

No wonder. Good news from Nepal is a rare thing!!

I was looking into Khasi farming myself. Given the demand of mutton in Nepal, i think organized Khasi farming could be quite lucrative. Finally some good news from Ne Bi Sangh. Sid

देशकै चोला फेर्ने सडक! तराई-पहाड-हिमाल छिचोलेर बन्ने उत्तर-दक्षिण राजमार्गहरूले विभिन्न समुदायका नेपालीहरूलाई जोड्ने र स्थानीय क्षेत्रको विकास त गर्ने नै छन्, छिमेकी भारत-चीन व्यापारको सम्बन्धसेतु पनि बन्ने सम्भावना बोकेका छन्। डम्बरकृष्ण श्रेष्ठ को रिपोर्ट उत्तर र दक्षिणका दुई विशाल मुलुक चीन र भारतबाट चेपिएकोले दुई ढुङ्गाबीचको तरुल भनिने नेपाल यिनै दुई देशबीचको व्यापारिक साँघु बन्ने सम्भावना निकै अघिदेखि बताइँदै आएको हो। तर अदूरदर्शी नेतृत्व, राजनीतिक अस्थिरता, अपरिपक्व प्रशासनिक संयन्त्रका कारण नेपालले यो सम्भावनालाई अवसरका रूपमा परिणत गर्न सकेको छैन। तर वि.सं. २०४६ को प्रजातन्त्र पुनर्वहालीसँगै सडक निर्माणले प्राथमिकता पाएयता खण्ड-खण्डमा विस्तार भइरहेका उत्तर-दक्षिण सडकले दुवै मुलुकका सीमालाई छुने गरी राजमार्गकै स्वरुप लिनथालेपछि भने दुई विशालकाय अर्थतन्त्रको फाइदा नेपालले पनि पाउने सम्भावना बढेको छ। निर्माणकार्यमा कुनै अवरोध नआउने हो भने अबको दुईदेखि तीन वर्षमा चीन र भारत जोड्ने थप तीन राजमार्गमा यातायातका साधन गुड्न तथा १० वर्षमा कुल आठ वटा राजमार्ग सञ्चालन हुनसक्ने छन्। सरकारले चालु आर्थिक वर्ष २०६६/०६७ का लागि देशभरका सडक निर्माण, स्तरोन्नति र मर्मतसम्भारका लागि कुल रु.१८ अर्ब ४९ करोड छुट्याएको छ (हे. बक्स)। यो रकम गत आवको संशोधित अनुमानभन्दा ६८.५२ प्रतिशत बढी हो। सरकारले आफ्ना छिमेकमा अवस्थित विश्व अर्थतन्त्रका प्रभावशाली खेलाडीहरूलाई ट्राञ्जिट सुविधा दिनसक्दा नेपालले यथेष्ट फाइदा पाउने भएकाले उत्तर-दक्षिण राजमार्ग निर्माणलाई प्राथमिकता र गति दिएको हो। यी राजमार्गले नेपालकै विभिन्न समुदायलाई समेत जोड्नुका साथै तराई-मधेशदेखि पहाड-हिमालका दुर्गम गाउँवस्तीको चोला पनि फेर्ने आश गरिएको छ। सडक विभागको योजना, अनुगमन तथा मूल्याङ्कन इकाई प्रमुख तथा वरिष्ठ डिभिजनल इञ्जिनियर विजेन्द्रवादे श्रेष्ठका अनुसार, तीन वटा सडकको काम अन्तिम चरणमा पुगिसकेको छभने सरकारले आर्थिक वर्ष २०६६/०६७ कै अनुपातमा हरेक वर्ष बजेट छुट्याउँदै गए १० वर्षमा त्यस्ता सडक आठ वटा पुग्नेछन्। “यो वर्ष स्याब्रुबेसी-रसुवागढी खण्ड निर्माण भएपछि वीरगञ्ज-काठमाडौं-त्रिशूली-धुञ्चे-रसुवागढी सडक चल्न सक्नेछ”, प्रमुख श्रेष्ठ भन्छन्, “अरू दुई-तीन वर्षमा सुनौली-मिर्मी-फलेवास-जोमसोम-कोराला सडकको जोमसोम-कोराला र जनकपुर-दोलखा-लामबगर-फलाँटे सडकको लामबगर-फलाँटे खण्ड निर्माण भएमा यी सडक पनि चल्न सक्नेछन्। अरू चारवटा सडकमा पनि काम भइरहेको छ।” सडकमा पैसा २०६६/०६७ देशभर सडक निर्माण, स्तरोन्नति र मर्मतसम्भार रु. १८ अर्ब ४९ करोड उत्तर-दक्षिण लोकमार्ग (कर्णाली, गण्डकी र कोशी करिडोर) रु. ४१ करोड ७५ लाख हुलाकी र उत्तर-दक्षिण राजमार्ग मर्मत, पुल र मूल मार्ग रु.१ अर्ब ६१ करोड दार्चुला-टिंकर सडक रु. १८ करोड पुष्पलाल लोकमार्ग रु. ७१ करोड १७ लाख काठमाडौं―निजगढ द्रूतमार्ग रु. २५ करोड २३ लाख नियमित सडक मर्मत रु. २ अर्ब प्रस्तावित अन्य सडकमा केचना-इलाम-फिदिम-ताप्लेजुङ-लाङचुङगोला, रानी-इटहरी-धरान-हिले-खाँदवारी-किमाथान्का, नेपालगञ्ज-सुर्खेत-जुम्ला-सिमीकोट-हिल्सा, ब्रम्हदेवमण्डी-जोगबुढा-सतबाँझ्-दार्चुला-टिंकर छन्। हाल नेपालको उत्तर-दक्षिण सिमानालाई ३९३ किमीको वीरगञ्ज-काठमाडौं-मितेरीसाँघु सडकले मात्र जोडेको छ, जसको दूरी काठमाडौं-निजगढ द्रूतमार्ग (फाष्ट-ट्रयाक सडक) निर्माण भएपछि उल्लेख्य रूपमा घट्नेछ। यसअघि निजी क्षेत्रले बनाउने अपेक्षा गरिएको ७७ किमीको द्रूतमार्ग निर्माण गर्न चालु आवको बजेटमार्फत सरकार आफैँ अघिसरेको र भौतिक योजना तथा निर्माण मन्त्रालयको संयोजनमा नेपाली सेनाले काम शुरु गरिसकेको छ। चालु आवको बजेटमा रु.२५ करोड २३ लाख छुट्याइएको यो सडक दुई वर्षमा बन्ने अपेक्षा गरिएको छ। राष्ट्रिय योजना आयोगका कार्यक्रम निर्देशक राधाकृष्ण प्रधान स्याबु्रबेसी-रसुवागढी खण्ड चीन सरकारले नै बनाइरहेको र अरू केही सडकमा दुईवर्षे योजनाअन्तर्गत काम भइरहेकाले केही राजमार्ग चाँडै पूरा हुने बताउँछन्। उनी भन्छन्, “काम भइरहेछ, आधारशिला खडा गरेर खुरुखुरु बनाउँदै गए गाह्रो छैन भारत र चीनलाई धेरै ठाउँबाट जोड्न।” धेरै तयार, थोरै बाँकी उत्तर-दक्षिण पारवहन मार्गका रूपमा अघि सारिएका सात सडकमध्ये धेरैको ६५ देखि ९० प्रतिशत चालु अवस्थामै छ। वीरगञ्जबाट काठमाडौं-धुञ्चे-रसुवागढीसम्मको २६५ किमी सडकमध्ये स्याब्रुबेसी-रसुवागढीको १६ किमी खण्ड चीन सरकारको सहयोगमा निर्माण हुने भएकाले सडक विभागले आगामी आवभित्रै पूरा हुने सूचीमा राखेको छ। ४६७ किमी लामो सुनौली-जोमसोम-कोराला सडकमा करिब ३० किमी कच्ची बाटो बनाएर यातायात चलाउन सकिन्छ। जनकपुरबाट फलाँटेसम्मको २९५ किमी सडकको बीपी राजमार्गमा पर्ने सिन्धुली-खुर्कोट खण्ड जापानी सहयोगमा र खुर्कोटदेखि मन्थली, दोलखाहुँदै सिंगटीसम्म स्थानीयस्तरमा बनिरहेकोले अरू ४० किमी जति बनाउनसके चीनको सीमाक्षेत्रसम्म सडक पुग्नेछ। चीनसँग नेपाल र भारतको मात्रै होइन, भुटान र बङ्गलादेशको समेत व्यापार सम्बन्ध बढाउन सजिलो पार्नसक्ने पूर्वको ४६० किमी लामो झ्ापाको केचनादेखि लाङचुङगोला सडकको इलाम-फिदिमहुँदै ताप्लेजुङसम्म मेची राजमार्ग छँदैछ भने निर्माण हुन बाँकी १२३ किमीमा यसै वर्षदेखि काम शुरु भएको छ। मोरङको रानीबाट किमाथान्का पुग्ने सडकको करिब ७५ प्रतिशत काम सकिइसकेको सडक विभागले जनाएको छ। ४१९ किमी लामो यो सडकको हिलेसम्म कोशी राजमार्ग परेको र हिले-खाँदवारी खण्ड पनि बनिसकेकोले ११५ किमी निर्माण हुन बाँकी छ। सडक विभागका योजना, अनुगमन तथा मूल्याङ्कन इकाइ प्रमुख श्रेष्ठ भन्छन्, “खाँदबारीबाट कच्ची सडक निर्माण गर्दै लगेर भएपनि चीनसँग सडक यातायात जोड्न सकिन्छ।” उता सुदूरपश्चिमको ब्रम्हदेवमण्डीबाट टिंकरसम्मको करिब ४१५ किमी सडकको दार्चुलासम्म बाटो खोल्ने काम पूरा भइसकेको छभने बाँकी १०७ किमीमा वर्षको १०-१२ किमीले काम हुनसके १० वर्षमा यो सडक पनि चल्न सक्छ। यस वर्षको उत्तर-दक्षिण सडक योजनामा नपरेको मध्यपश्चिमको ४३६ किमी लामो नेपालगञ्ज-हिल्सा सडकको जुम्लासम्म मोटरबाटो पुगिसकेको छ भने बाँकी १५० किमीको दूरीमा कच्ची सडक निर्माण गरे मोटर गुडाउन सकिने अवस्था छ। प्रस्तावित उत्तर-दक्षिण राजमार्गका निर्माण हुन बाँकी सडकको लम्बाइ त्यति धेरै नदेखिए पनि तिनलाई पूरा गर्न सजिलो भने छैन। तीमध्ये धेरै ठाउँको भौगोलिक अवस्था निकै विकट छ। २०४१ सालतिरै सर्भे भएको २३२ किमीको सुर्खेत-जुम्ला सडकको ट्रयाक खोल्ने काम पनि २०६५ मा आएर पूरा भएको थियो र स्तर पनि त्यति राम्रो छैन। वर्षको चार-पाँच महिनाभन्दा बढी गाडी चल्दैन र त्यही पनि बडो कष्टका साथ। निर्माण गर्न कठिन र खर्चिलो तथा पहिरो र भूक्षयको दृष्टिले समेत अति संवेदनशील मध्य र उच्च पहाडी क्षेत्रमा यस्तै गतिमा, यसरी नै सडक बन्दै गए भने सीमासम्म पुग्न वर्षौं लाग्न सक्ने र पुगे पनि भरपर्दो नहुने निश्चित छ। भारत-चीनबीच ठूलो स्तरमा यातायात तथा कार्गोवाहन होर-दोहोर गर्न सक्ने बनाउन यी सडकमा धेरै कुरामा ध्यान पुर्‍याउनुपर्ने हुनेछ। दुई-चार करोड रुपैयाँले त चार-पाँच किमी सडक खोल्न मात्रै भ्याउने भएकोले यी राजमार्ग सरकारको प्राथमिकता र बजेटमै भर पर्ने सडक विभागका वरिष्ठ इञ्जिनियर विजेन्द्र वादे श्रेष्ठ बताउँछन्। नेपालले बर्सेनि छुट्याउने रकमसँगै विदेशी दातृसंस्थाको सहयोगले पनि यी राजमार्गहरूको भविष्य निर्धारण गर्दछ। नेपालको सडक सञ्जाल विकासमा एशियाली विकास ब्याङ्क (एडीबी), विश्व ब्याङ्क जस्ता बहुपक्षीय दातृसंस्थाका साथै भारत, चीन, जापान, बेलायत, अमेरिका आदि मुलुकहरूले सहयोग गरेका र गर्दै आएका छन्। सरकारले बर्सेनि छुट्याउने केही करोड रुपैयाँको बजेटले दुई विशाल अर्थतन्त्रको साँघु बनेर नेपालले फाइदा पाउने दिन अझ्ै लम्बिने निश्चित छ। यी सडकहरूको निर्माणकार्य जति लम्बिन्छ, नेपालले पाउने फाइदा पनि त्यति नै साँघुरिँदै जान्छ। किरण पाण्डे नेपाल-भारत सीमा वीरगञ्ज। नभने आफूबीचको व्यापार विस्तारका लागि चीन र भारतले आफ्नै सीमा खोल्ने तथा त्यहाँसम्मको सडक पहुँचलाई प्राथमिकतामा राख्ने काम गर्न थालिसकेका छन्। जस्तो कि सन् १९५० देखि १९७० सम्म भारत र चीनबीच कुनै पनि नाका नजोडिएको अवस्थामा आफूमार्फत तिब्बतसम्मको पहुँच विस्तार गर्ने जस्तो एकछत्र अवसर अहिले नेपाललाई छैन। अहिले सिक्किमको नाथुला भञ्ज्याङ चीन-भारत व्यापार वृद्धिका लागि महत्व दिइएको नाका बन्न पुगेको छ। चीनले राजा महेन्द्रकै पालामा नेपाललाई भारतसँग नेपालहुँदै व्यापार गर्ने भनी राखेको प्रस्ताव कार्यान्वयनमा आउन नसकेपछि मात्रै चीन-भारतबीचको व्यापारिक नाका खोल्ने प्रक्रिया अघि बढेको हो। अहिलेसम्म पनि दुई विशाल अर्थतन्त्रबीचको साँघु बन्न नसक्दा नेपालले कति ठूलो व्यापारको प्रत्यक्ष अनुभू ित गर्न चुकेको छ भन्ने कुरा यो तथ्याङ्कबाट पनि स्पष्ट हुन्छ। १९९१ सम्म एक अर्ब अमेरिकी डलर भन्दा कम व्यापार रहेको भारतको त्यो २००९ मा आइपुग्दा ५२ अर्ब डलर पुगिसकेको छ। नेपाल र चीनको ६० करोडदेखि ८० करोड डलर मात्र छ। दुई छिमेकीबीचको चुलिँदो यो व्यापारिक कारोबारलाई आफूमार्फत गराउन नेपाललाई सहज छैन। फेरि दुई सीमा जोडिनेवित्तिकै अहिलेसम्म हुन नसकेको चीन-भारत व्यापारिक मार्ग नेपाल बनिहाल्नेछ भन्ने पनि होइन। बन्ने सडकको स्तर, त्यसको सुचारु सञ्चालन कसरी र कुन रूपमा हुन्छ भन्ने कुराले मात्र नेपालले दुई मुलुकबीचको व्यापारको पछिल्लो तथ्याङ्कमाथि कतिको हस्तक्षेप गर्न सक्छ भन्ने निर्धारण हुन्छ। सडकसँगै शहर पनि सडक विभागले भारत र चीनको बजारलाई जोड्ने योजनाका साथ उत्तर-दक्षिण राजमार्ग निर्माणमा जोड दिइरहँदा शहर विकास तथा भवन निर्माण विभागले ती राजमार्गमा पर्ने क्षेत्रमा साना-ठूला शहरको विकासमा काम गरिरहेको छ। राष्ट्रिय शहरी नीति २०६४ ले पनि तराई तथा हिमाली क्षेत्रबीचको अन्तरसम्बन्ध सुदृढ गर्दै दुई देशका व्यापारिक केन्द्रलाई समेत जोड्ने उद्देश्यले देशका पाँच मुख्य करिडोरकेन्द्रित कार्यक्रम अघिसारेको छ। तिनमा भारतको जोगवनीसँग चीनको रियुलाई जोड्ने रानी-किमाथान्का राजमार्ग, रक्सौलसँग खासालाई जोड्ने वीरगञ्ज-तातोपानी राजमार्ग, नौतनवासँग लिजीलाई जोड्ने सुनौली-कोराला राजमार्ग, रुपैडियासँग ताक्लाकोटलाई जोड्ने नेपालगञ्ज-हिल्सा राजमार्ग र गौरीफण्टालाई टिंकरपाससँग जोड्ने ब्रम्हदेवमण्डी-टिंकर राजमार्गमा पर्ने क्षेत्रहरू छन्। यी राजमार्गमा पर्ने शहर तथा ग्रामीण क्षेत्रको विकासका लागि २० वर्षको भिजन र पाँचवर्षे योजनाअनुसार काम भइरहेको विभागका उपमहानिर्देशक महेन्द्र सुब्बा बताउँछन्। उनी भन्छन्, “यी करिडोरमा परेका शहर बजारलाई अझ् राम्रो बनाउने, व्यवस्थित गर्ने र जनताको आयस्तर बढाउन सहयोग पुग्ने गरी भौतिक संरचना निर्माण गर्ने कामहरू भइरहेका छन्।” विभागका अनुसार यी पाँच मुख्य करिडोरअन्तर्गत पर्ने विराटनगर, दुहवी, इटहरी, इनरुवा, धरान, बनेपा, धुलिखेल, पाँचखाल, पोखरा, लेखनाथ, दुलेगौंडा, सुर्खेत र वीरेन्द्रनगर, धनगढीमा आव २०६५/०६६ मा रु.१५ करोडका आयोजना सञ्चालन भएका छन्। ती आयोजनाअन्तर्गत करिडर क्षेत्र र आसपासमा पर्ने शहर-बजारमा सम्पर्क मार्ग, ढल, बसपार्क, खानेपानी व्यवस्थापन, प्राथमिक उपचार केन्द्र, तरकारी बजार निर्माणदेखि श्रमिक तथा कृषकहरूलाई प्रशिक्षण प्रदान गरिँदै आएको छ। सडक विभागले जहाँ सडक खोल्दै जान्छ र सदरमुकामहरू जोडिन्छन्, त्यस्ता क्षेत्रमा पर्ने गाउँ र बजारमा बस्ती व्यवस्थापन र आवश्यक भौतिक संरचना निर्माणको काम पनि गर्दै लैजाने उपनिर्देशक सुब्बा बताउँछन्। आव २०६६/०६७ मा यी पाँच करिडोरको पूर्वाधार सुधार कार्यक्रममा रु.२० करोड छुट्याइएको छ। शहर विकास तथा भवन निर्माण विभागका प्रवक्ता पराग कायस्थ बर्सेनि छुट्टिने बजेटमा एकपछि अर्को क्षेत्रलाई समेट्दै लैजाने स्पष्ट गर्दै भन्छन्, “यसबाहेक विभागले करिडोरमा पर्ने नगरपालिका, जिल्ला विकास समितिहरूको सहभागितामा अलग्गै दीर्घकालीन योजनाका पाइलट प्रोजेक्टहरू सञ्चालन गर्नसमेत सहयोग पुर्‍याउँदै आएको छ। चीन र भारतको चासो मीनरत्न बज्राचार्य नेपाल-चीन जोड्ने एक मात्र चालु राजमार्गको तातोपानी सीमा। चीन र भारतका व्यापारिक केन्द्र जोड्ने राजमार्गहरू निर्माण गर्न नेपाल जति आतुर देखिएको छ, त्यत्तिकै चासो र सक्रियता भारत र चीनले पनि देखाएका छन्। स्याब्रुबेसी-रसुवागढी सडक स्वयं चीन सरकारको सहयोगमा बन्दैछ भने भारतले चीनसँगको व्यापारिक ट्रान्जिटको सम्भावनालाई पनि ध्यानमा राखेर सीमाक्षेत्रका विराटनगर, वीरगञ्ज, भैरहवा र नेपालगञ्जमा रु.८ अर्ब खर्च गरेर इण्ट्रिग्रेटेड चेकपोष्ट निर्माण प्रक्रिया शुरु गरेको छ। यसका लागि वीरगञ्ज र भैरहवामा नेपालतर्फको करिब ११३ बिगाहा जग्गा अधिग्रहण गरी मुआब्जा दिइएको छ भने नेपालगञ्ज र विराटनगरमा अधिग्रहणको प्रक्रिया चलिरहेको छ। विभागका प्रवक्ता कायस्थ भन्छन्, “नेपालगञ्जमा जग्गा हेर्ने काम भएको छभने विराटनगरमा हेरेको जग्गामा विराट राजाको प्राचीन दरबार रहेको क्षेत्र परेकाले अर्को ठाउँ खोजिँदैछ।” नेपाल सरकारले जग्गा उपलब्ध गराउन सहयोग गरेपछि भारतले आफ्नै लगानीमा चेकपोष्ट निर्माण शुरु गर्नेछ। चीनतर्फ भने राजमार्ग पुग्नै बाँकी भएकोले भौतिक संरचना निर्माणको कुनै योजना अघि सारिएको छैन। चीन र भारत जोड्ने एकपछि अर्को राजमार्ग बन्दै गए त्यसबाट स्थानीयस्तरमा रोजगारी बढ्ने, नयाँ बजारहरू स्थापित हुने र दुर्गम क्षेत्रको जीवनस्तर उकासिंदै जाने आश गरिएको छ। राष्ट्रिय योजना आयोगका कार्यक्रम निर्देशक राधाकृष्ण प्रधान सडक र विकासका पूर्वाधारको काम एकैसाथ अघि बढ्दा दुर्गम क्षेत्रका जनतालाई राहतसँगै रोजगारीका अवसर समेत प्राप्त हुने बताउँछन्। देशमा हाल चलिरहेको नयाँ संविधान र संघ निर्माणको प्रक्रियाले यस्ता आयोजना प्रभावित नहोलान् र भन्ने जिज्ञाशामा निर्देशक प्रधान भन्छन्, “स्थानीयस्तरमा मुआब्जाको समस्या बाहेक ठूलो समस्या देखिएको छैन। फेरि उत्तर-दक्षिण राजमार्ग बन्दा र दुर्गम क्षेत्रको विकास हुँदा देश तथा जनतालाई नै फाइदा हुने भएकाले पछि ती क्षेत्र जुन प्रदेशमा परे पनि के फरक पर्छ र!” सडकमा पैसा २०६६/०६७ देशभर सडक निर्माण, स्तरोन्नति र मर्मतसम्भार रु. १८ अर्ब ४९ करोड उत्तर-दक्षिण लोकमार्ग (कर्णाली, गण्डकी र कोशी करिडोर) रु. ४१ करोड ७५ लाख हुलाकी र उत्तर-दक्षिण राजमार्ग मर्मत, पुल र मूल मार्ग रु.१ अर्ब ६१ करोड दार्चुला-टिंकर सडक रु. १८ करोड पुष्पलाल लोकमार्ग रु. ७१ करोड १७ लाख काठमाडौं―निजगढ द्रूतमार्ग रु. २५ करोड २३ लाख नियमित सडक मर्मत रु. २ अर्ब

प्रधानमन्त्रीद्वारा गर्भवतीको उद्धार बुधवार, 09 सेप्टेम्बर 2009 13:41 नागरिक 1 2 3 4 5 Share this Twitter Digg Del.icio.us StumbleUpon Facebook Print E-mail मन्त्रिपरिषद् बैठक सारियो काठमाडौं, भदौ २४ (नागरिक) - जोखिममा रहेकी रुकुमकी एक महिलालाई प्रधानमन्त्रीको पहलमा उपचारका लागि काठमाडौं ल्याइएको छ। प्रधानमन्त्री माधव नेपाल नेपालको बेवसाइटले जनाएअनुसार अत्याधिक रक्तश्रावका कारण मृत्युसँग जुधिरहेकी उनी बच्चा जन्माउने सिलसिलामा रुकुम जिल्ला अस्पतालमा भर्ना गरिएकी थिइन् तर स्थितिमा सुधार आएको थिएन। मुसिकोट- ८ रातामाटाकी २० वर्षीय गर्भवती कमला चन्दलाई ४ घण्टाभित्र थप उपचार नगरिए मृत्यु हुनसक्ने जानकारी चिकित्सकले दिएका थिए। यो खबर नेपालगन्जमा रहेका प्रधानमन्त्रीले पूर्व जिविस सभापति खेममान खड्का, प्रमुख जिल्ला अधिकारीलगायतबाट प्राप्त गरेका थिए। यो सुनेपछि उनी आफूलाई लिन गएको हेलिकप्टर लिएर बिहान ७ बजे त्यहाँबाट रुकुमको सदरमुकाम पुगे। र, प्रसव वेदनामा छटपटाएकी ती महिलालाई लिएर राजधानी फर्किए। ती महिला थापाथलीस्थित प्रसूति गृहमा भर्ना गरिएकी छन्। साक्षरता दिवसका उपलक्ष्यमा 'शिक्षा यात्रा' उदघाटन कार्यक्रमको सिलसिलामा कञ्चनपुरको महेन्द्रनगर पुगेका प्रधानमन्त्री नेपाल सो कार्यक्रममा भाग लिई म‌ंगलबार राजधानी फर्किन खोजेका थिए तर नेपालगन्ज विमानस्थलमा एउटा विमान दुर्घटना भएपछि उनी हिँजो नेपालगन्ज नै बसे। प्रधानमन्त्री नेपाल बुधबार बिहान ती महिलालाई लिएर राजधानी काठमाडौं फर्किएका हुन्। बुधबार बिहान मन्त्रिपरिषदको बैठक भए पनि प्रधानमन्त्री ती महिलाको उद्धारमा संलग्न भई राजधानी ढिला फर्केकाले मन्त्रिपरिषदको बैठक साँझ ५ बजे सारेका थिए। तर नेपाली काँग्रेसबाट मन्त्री बनेकाहरुले विपी जयन्तिको कार्यक्रममा बुधबार दिनभर व्यस्त हुने भनेपछि मन्त्रिपरिषदको बैठक स्थगित भएको छ। बुकमार्क यसलाई ई-मेल गर्नुस् <h4 class="jc_title" sty

pyaradeshbasi Yo thread ma chahi uslai kina tauko nadukheko hola hagi...

Makure, aafu bhalo ta jagat bhalo.. I mean Nepal je jasto bhaye pani harmo des ho yaar...Holy shit lekhera Nepal ko Beijaat garna man lagchha uslai..If he had guts he should go to Nepal and change the holy shit..Sajha ma Falakera kyahi hundaina.. Lets not continue this topic in this good thread.. I will be ready to answer his Q's in his own Thread.. Take care man

Govt to conduct feasibility study of east-west railway -Republica KATHMANDU, Oct 1: The government is all set to begin work on the east-west railway project, possibly alongside the Mahendra Highway, with a feasibility study worth Rs 90 million. The Ministry for Physical Planning and Works has recently qualified Rights India Limited from India to take up one year long feasibility study that, according to officials, will begin within two weeks. While it is clear that the construction of the railway track might take years and billions, the government now tends to outline it as the long-time development plan of the nation. It is one of the two major developmental ventures announced by the government through the budget for the fiscal 2066\67. Rights India Limited, which was selected from among four foreign companies fighting for the bid, is also supposed to conduct a feasibility study of the two mid-hill linkages of the railway to Kathmandu and Pokhara respectively. According to Tulsi Prasad Sitaula, chief of the works section at the Ministry, the feasibility study will offer a total spectrum of the project including the budget, environmental impacts and economic requirements. A study by the ministry shows that some 4000 vehicles ply along the Mahendra Highway that links the eastern towns to the far western city of Mahendranagar. “To operate a railway service of that magnitude, the current ration of transportation load is not enough,” Sitaula said. He added that the concept of the two mid-hills linkages stands in view of supplying sufficient load to the railway. The mid-hills linkages, however, only appears to be a pipe-dream as track-building in the rough terrain is a very difficult job, said officials. “Maximum underground construction would be required to connect Kathmandu and Pokhara to the Tarai with a railway track. Let´s imagine the labyrinth of tunnels and the cost!" they said. After the government announced a global tender for the feasibility study of the project some months ago, 19 different foreign companies initially applied out of which four companies, including two from America were short-listed. "The Indian company was finally selected as it offered a bonus advantage of its pertinent experience in the Indian sub-continent," Sitaula said